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Sklavenkassen und Türkenpässe

Verfasst von Catarina Mührenberg.


Inhaltsverzeichnis



0.1.1. Einleitung

‹1› Ende vergangenen Jahres kam ein Film in die Kinos, der das Problem der Piraterie vor der Küste Somalias aufgreift. Tom Hanks setzt sich hier als Kapitän Phillips gegen afrikanische Seeräuber durch und zeigt damit, dass dieses Thema in unserer heutigen Gesellschaft präsent und relevant ist.[Anm. 1] Dabei hat die Piraterie ihre Wurzeln in vergangenen Zeiten. Bereits in der Frühen Neuzeit war eines der bedeutendsten Probleme des internationalen Handels das der Überfälle zur See, speziell durch muslimische Korsaren.[Anm. 2] Diese fanden zum großen Teil am und auf dem Mittelmeer statt und betrafen daher die Mittelmeeranrainerstaaten im besonderen. Die Forschung hat diesen Umstand für Spanien und Italien sowie Frankreich ausgiebig dargestellt.[Anm. 3] Doch dass auch nordeuropäische Händler Opfer der Korsaren wurden, ist weitestgehend unbeachtet geblieben. In vorliegender Arbeit soll untersucht werden, wie Nordeuropa, vorwiegend Dänemark mit der Gefahr der Piraterie umgegangen ist, welche Schutzmechanismen entwickelt wurden und wie diese im Notfall gegriffen haben. Dieses Thema hat in der Forschung nur wenig Betrachtung gefunden.[Anm. 4] Vor allem Magnus Ressel hat hierzu publiziert und auch Martin Rheinheimer untersuchte Quellen schleswig-holsteinischer Sklaven. Ein Großteil der Forschung aber konzentriert sich auf Dänemarks Aktivitäten in der Ostsee, beleuchtet dabei die Konkurrenz zu Schweden, geht nicht auf die Seefahrt im Süden ein[Anm. 5] und das, obwohl interkulturelle Beziehungen heute das wichtigste Forschungsgebiet darstellen.[Anm. 6] Auf der anderen Seite stellt die Forschung die Untersuchung von Versicherungen, und eine solche als Schutz vor Sklaverei soll im Folgenden dargestellt werden, in den Mittelpunkt der Betrachtungen.[Anm. 7] Die Sklavereiversicherung allerdings wurde bisher nur von Wilhelm Ebel im Gegensatz zur Sklavenversicherung betrachtet.[Anm. 8] Dies scheint unverständlich, da das „Auftreten der Versicherung als Institution […] als Epochenindikator dienen“[Anm. 9] kann. Eine Betrachtung der Versicherung gegen Sklaverei stellt sich als umso relevanter dar.

‹2› Im Folgenden soll also nachstehende Fragestellung untersucht werden: Welche Mittel schuf der Staat Dänemark, um sich und die eigenen Händler vor der Piraterie und der Versklavung durch muslimische Korsaren im Mittelmeer zu schützen? Dazu werden zunächst allgemeine Überlegungen zum historischen Kontext und Raum sowie Begriffsdefinition und allgemeine Probleme besprochen. Im Anschluss werden Dänemarks Strategien zur Herstellung von Sicherheit in Form von Sklavenkassen, Sklavereiversicherungen und Türkenpässen dargestellt. Dem folgend wird eine Quelle untersucht, die zur Zeit der Friedensverhandlungen Dänemarks mit Marokko aus Sicht eines gefangen genommenen Dänen entstanden ist. Zum Schluss werden die Ergebnisse zusammengefasst.

0.2.2. Historischer Kontext und Raumkonzept: Europa, die „Barbaresken“ und das Mittelmeer

‹3› Betrachtet man die Fragestellung, ist es nötig, den Begriff des Sklaven zu definieren. In vorliegender Arbeit wird folgender Definition gefolgt:

‹4›„Im Allgemeinen handelt es sich bei Sklaven um Individuen oder Gruppen von Menschen, die der Gewalt Anderer unterlagen, keine Selbstbestimmung hatten, für andere arbeiten und Dienste aller Art (auch sexuelle) leisten mussten, oft Fremde am Ort ihrer Sklaverei waren und als Individuen den niedrigsten Rang in einer gegebenen Gesellschaft einnahmen („ehrlos“). […] Hunger, Terror und ritualisierte Gewalt, wenn nötig direkt gegen die Körper der Versklavten waren Mittel, um all diese zu erzwingen und zu erhalten.“[Anm. 10]

‹5› Verwendet man diesen Ausdruck für Gefangene der muslimischen Korsaren, ergibt sich aber noch ein weiteres Problem. Während aus westlicher Sicht alle Gefangenen zu Sklaven wurden, sahen die Muslime sie als Kriegsgefangene. Sie befanden sich nämlich im heiligen Krieg gegen die Christen. Dazu erhielten die Korsaren die Genehmigung ihrer Herrscher durch „a letter of marque to capture enemy shipping for profit during a war.“[Anm. 11] Eine Gefangennahme des Gegners war damit legitim und gerechtfertigt, wobei dieser, auch wenn er Arbeiten zu erfüllen hatte, nicht als rechtlos galt.[Anm. 12] Es bestand also ein Widerspruch in der Sichtweise von Christen und Muslimen zwischen „Menschenraub“[Anm. 13] und Kriegsgefangenen, das Mittelmeer wurde zu einem „religiös überhöhten Raum“[Anm. 14] und die Piraterie erlangte eine „religiöse Motivation“[Anm. 15].

‹6› Weitere Merkmale des Mittelmeers als Raum, um welchen im 16. Jahrhundert drei Großreiche rivalisierten, namentlich Spanien, Venedig und das Osmanische Reich[Anm. 16], lassen sich hervorheben. Es zeichnete sich durch eine hohe „Dichte“[Anm. 17] aus, die durch bestimmte Aspekte entstand. Dazu zählten das Risikoregime, also die Abwechslung von ertragreichen und -losen Ernten, der Versuch, diesem entgegenzuarbeiten, die sogenannte „topographische Fragmentierung“[Anm. 18] und die Verbindung der Anrainerstaaten. Besonders der letzte Aspekt wurde ab 1570 ausgebaut, indem auch nordeuropäische Staaten das Mittelmeer als Handelsrouten nutzten. Somit entstand ein einheitlicher Wirtschaftsraum bestehend aus Mittelmeer, Nord- und Ostsee. In der Forschung gilt dieser Prozess als Epochenindikator vom Mittelalter zur Neuzeit.[Anm. 19] Schließlich ereignete sich ein Schrumpfen der Meere, weil immer mehr Waren auf immer schnelleren Schiffen im 18. Jahrhundert befördert wurden.[Anm. 20]

‹7› Nur wenige Jahrzehnte bevor die Nordeuropäer das Mittelmeer befuhren, entstanden als Reaktion auf Angriffe Spaniens in Nordafrika die „Barbareskenstaaten“ Algier, Tunis und Tripolis, die in Abhängigkeit zum Osmanischen Reich standen. Nur Marokko wahrte sich seine Unabhängigkeit.[Anm. 21] Diese Staaten betrieben ca. zwischen 1520 und 1830 Korsarenflotten,[Anm. 22] wobei der Seeraub zu einem großen Teil die Staatskosten finanzierte. Die Herrscher waren somit finanziell abhängig von Piraterie, sei es in Form der erbeuteten Güter oder durch den Gewinn vom Sklavenfreikauf[Anm. 23], als „zentrale[m] Wirtschaftsfaktor“[Anm. 24]. Es bleibt aber auch festzuhalten, dass europäische Länder, im besonderen Frankreich und England, die Piraterie als politische Taktik im Vorgehen gegen Feinde nutzten.[Anm. 25] Der Pirat wurde zum hostes humani generis erklärt, dessen Bekämpfung ein Ziel aller Menschen sein musste.[Anm. 26] „Als virtueller Angreifer aller Nationen wurde der Pirat damit gewissermaßen zur negativen Integrationsfigur der Gemeinschaft aller Menschen und Völker.“[Anm. 27] Diese stellten eine ernstzunehmende Bedrohung für den nordeuropäischen Handel dar, wurden auf den Routen in den Süden doch die Schiffe eingesetzt, die viel Ware laden konnten, wodurch die Überfälle zu höheren Verlusten führten.[Anm. 28] Parallel dazu entwickelte sich in Europa ein Diskurs um die „Barbareskenstaaten“, der zum großen Teil ein negatives, grausames und stereotypes Bild der Muslime darstellte[Anm. 29], welches durch Berichte von freigelassenen Sklaven ständig verstärkt wurde.[Anm. 30] Die religiöse Motivation ließ folgend nur noch einen Schluss zu: „Algerien und die 'Barbareskenküste' werden so zur wahren Hölle auf Erden, die Einwohner des Landes entsprechend als wahre Teufel präsentiert.“[Anm. 31] Ressel stellt für lübecker Predigten fest:

‹8›„Der Eskapismus aus dem als selbstzerstörerisch empfundenen Krieg zwischen Christen in Zentraleuropa hin zum Mittelmeer, wo klare Feinde ständen und altchristliche Inseln zu befreien wären, ist überdeutlich.“[Anm. 32]
Abbildung 1: Illustration des kirchlichen Sklavenfreikaufes. Entnommen aus Ruhe: Christensklaven, S. 164.

‹9› Lange Zeit waren für den Freikauf ihrer Angehörigen die Familien[Anm. 33] zuständig, die durch Briefe der Gefangenen über ihre Situation informiert und um einen Freikauf gebeten wurden.[Anm. 34] Die Ursprünge des organisierten Freikaufs lassen sich bei der katholischen Kirche finden, da es zunächst katholische Länder waren, die Opfer muslimischer Korsaren wurden [Anm. 35] und der imitatio christi folgten.[Anm. 36] Hier spielen die Mönche des Trinitarier- und Mercedarier-Ordens eine große Rolle.[Anm. 37] Wie in der Abbildung 1 [Anm. 38] zu erkennen, betonten sie ihre Rolle als Befreier der Christen aus der grausamen Sklaverei in muslimischen Ländern. Der Gefangene wurde in solchen Illustrationen zum Märtyrer, die Rolle der Kirche glorifiziert und das gemeinsame Feindbild aller Christen weiter gestärkt. Es war nicht die Sklaverei, gegen die vorgegangen wurde, „sondern Sklaverei im Dienst eines Ungläubigen“[Anm. 39].

‹10› Aber auch in nordeuropäischen, protestantischen Gebieten ist die Verantwortung der Kirche für Freikäufe nicht zu unterschätzen. Dort wurden, um die Kollekte zu vergrößern, Holzfiguren der gefangenen Personen an den Kirchentüren aufgestellt.[Anm. 40] Diese Geldsammlung bezeichnet man heute als „Beckensammlung“.[Anm. 41] In Dänemark entstanden auf Geheiß des Königs die „Slavebøger“ (Sklavenbücher), die es den Familien erlaubten, vor Kirchen Geld für den Freikauf von Sklaven zu sammeln. Doch auch auf diesem Weg ließ sich die benötigte Summe nur selten aufbringen.[Anm. 42] Dennoch zeigt sich, dass die Rolle des Staates schon zu Beginn eine große war, was den Unterschied zu katholischen Ländern darstellt. Anders versuchte Hamburg sich zu schützen, indem die Hansestadt die Handelsschiffe zunächst mit Soldaten und höherer Bewaffnung, später mit Begleitung von Kriegsschiffen ausstattete. Dieses bezeichnet man als Convoischifffahrt, die sich am Ende des 17. Jahrhunderts entwickelte.[Anm. 43] Gleichzeitig wurden hier die Sklavenkassen begründet, die ihre Anfänge in der „Casse der Stücke von Achten“ aus dem Jahr 1622 nahmen [Anm. 44] und 1624 in die „Hamburgische Sklavenkasse“ überführt wurde.[Anm. 45] Diese und deren Ende durch die Türkenpässe soll im folgenden Kapitel für Dänemark ausführlich betrachtet werden.

0.3.3. Wohlfahrtsstaat oder Sozialversicherung: „Human Security“ im Kontext der Piraterie

[Anm. 46]‹11› Im Folgenden sollen Schutzmechanismen gegen die Sklaverei im muslimischen Nordafrika dargestellt werden. Der Schwerpunkt der Betrachtung liegt hier auf der Sklavenkasse und den Türkenpässen des Staates Dänemark. Zum Teil wird ein Vergleich mit den norddeutschen Hansestädten sowie der nordeuropäischen Niederlande gezogen, um Besonderheiten hervorzuheben. Die Rolle des Staates wird zusätzlich genauer untersucht, da die Entwicklung des Wohlfahrtsstaates einen Grundzug der heutigen Moderne darstellt und daher besondere Beachtung verdient.

0.3.1.3.1 Die Ranzionierung

‹12› Bei der organisierten Ranzionierung, also dem Freikauf von Sklaven, kann man zwischen zwei Einrichtungen unterscheiden: der Sklavenkasse und der Sklavereiversicherung.[Anm. 47] Beide sollen im Folgenden genauer dargestellt werden.

0.3.2.3.1.1 Skipperlav und Sklavenkassen

‹13›„Diese Fürsorge, welche dem Seemann die Freiheit, das älteste Gut der Menschen, von allen Zufällen befestigt, giebt Weibern, giebt Kindern oftmals ihren Ehemann, Vater und Versorger wieder, schafft Mut, befördert den Seedienst, erhält die noch blühende Schiffahrt nach der Westsee und vermehrt den Wohlstand des Comerzii.“[Anm. 48]

‹14› So heißt es in einer Notifikation von 1780, durch die in Kirchen um Kollekten zum Freikauf von Sklaven gebeten wurde. Hier finden sich vielfältige Begründungen, warum der Staat ein Interesse hatte, die eigenen Landsleute wieder zurückzukaufen. Zum einen trieb die Gefangennahme oft die ganze Familie in den Ruin, da der Ehemann der Ernährer aller war. Zum anderen aber verloren der Reeder und der Staat gut ausgebildete Seeleute. Hinzu kommt, dass durch die Garantie des Staates, die eigene Bevölkerung zu schützen, auch eine Sicherung des Handels im Mittelmeer vonstatten ging, denn die Gefahr der muslimischen Korsaren wurde bei versprochenem Freikauf relativiert. Dadurch bestand die Chance, den Handel und somit die eigenen ökonomischen, kommerziellen Erfolge, die der Mittelmeerhandel versprach, zu sichern. Es waren also wohl weniger humane und karitative Hintergründe, sondern vielmehr profitorientierte und ökonomische Motivationsgründe, die zur Gründung von Sklavenkassen führten.

‹15› Wie oben beschrieben, waren es zunächst die Hansestädte, die die Sklavenkassen einführten. Dänemark hingegen gründete im 17. Jahrhundert die „Kopenhagener Skipperlav“, die mit der Sklavenkasse, die erst im 18. Jahrhundert eingerichtet wurde, einige Ähnlichkeiten hatte.[Anm. 49] Sie stellte gleichzeitig das Ende der Beckensammlung und der Sklavenbücher dar, denn von nun an wurde das Sammeln von Geld als Bettelei empfunden, konnte man sich doch gegen Sklaverei auf anderem Wege absichern.[Anm. 50] Die religiöse Motivation hingegen blieb auch ohne Freikauf durch Kollekte erhalten. So heißt es in der Vorrede der Hamburger Sklavenkassenordnung von 1624[Anm. 51]:

‹16›„Nachdem eine Zeithero die Türkische und andere Seeräuber den Seefahrenden großen Schaden und Abbruch zugefügt, und noch stetig also leyder continuiret wird, indem sie die Schiffe in offener freyer See feindlich anfallen, sich deren bemächtigen und die darauf befindliche Schiffer und Schiffs-Volck gefänglich hinwegführen und in unerträgliche Dienstbarkeit verkaufen, auch dermaßen tyrannisch und barbarisch mit ihnen umgehen, daß, woferne nicht durch Christliche Zusteuer den Gefangenen zu ihrer Erlösung die hilfreiche Hand geboten werden sollte, sie in solcher schwerer Dienstbarkeit ihr Leben elendig würden zubringen, ja wohl gar von dem Christlichen Glauben zu der verfluchten Mohametischen Religion fallen, und also Leib und Seele in ewiges Verderben stürtzen müssen…“

‹17› Das Feindbild aller Christen wird erneut betont, die karitative Rolle der Kirche und des Staates zum Wohle aller Christen hervorgehoben. Von den ökonomischen Gründen hingegen ist hier nichts zu lesen. Gleichzeitig wurde kein Däne freigekauft, der auf Schiffen anderer Nationen gefangen genommen wurde.[Anm. 52] Diese Tatsache entspricht dem merkantilistischen Wirtschaftsprinzip[Anm. 53], ging es darum, die eigenen Exporte zu steigern, indem man die ausgebildeten Leute an den eigenen Standort band.

‹18› Die Verluste bei einem Überfall waren sehr hoch. Nicht nur die Besatzung selber, sondern auch der Verlust des Schiffes war für den Reeder, für den Kaufmann war der Warenverlust und für den Staat ein Verlust von Prestige zu verzeichnen.[Anm. 54] Daher wurde der Beitritt zur Skipperlav und Sklavenkasse allgemein verpflichtend, wodurch man hier von einer „Proto-Sozialversicherung“[Anm. 55] oder einer „obligatorische[n] Sozialversicherung gegen Sklaverei“[Anm. 56] sprechen kann. Zunächst waren jedoch nur Offiziere zur Zahlung in die Skipperlav verpflichtet:

‹19›„Article 4: All Merchant-skippers and steersmen, which are based or live here in the city, shall be or are obliged themselves into this Giult. […]
‹20›Article 10: All money, which incurs into this Skippers-Guilt, shall be used for these members, which either by Turks or religious enemies have been captured and ransomed. Crews of poor ship-brothers from this guild, as well as sick or injured shall also be helped."[Anm. 57]

‹21› Erst im Jahre 1675 wurde diese Regelung erweitert und umfasste nun alle Seefahrer.[Anm. 58] Die Beiträge, die an den Verwalter gezahlt und staatlich subventioniert wurden, richteten sich dabei nach dem Ziel der Fahrt, nach Rang des Seemannes und nach der Kapazität des Schiffes.[Anm. 59] Während in der dänischen Monarchie jedoch die einfachen Seefahrer weniger zahlen mussten, stellten sich die Handelsstädte als „shipowner-friendly“[Anm. 60] heraus. 1747 verteilten sich die Kosten nach der dänischen Sklavenkassenordnung wie folgt:[Anm. 61]

Abbildung 2: Kostenverteilung nach der dänischen Sklavenkassenordnung. Entnommen aus Ressel: Sklavenkassen, S. 13.

Abbildung 3: Risiko- und Gefahrenzonen der dänischen Sklavenkassenordnung.

‹22› Zu erkennen ist also, dass je mehr man sich dem Mittelmeer näherte, das Risiko einer Versklavung stieg. Bei dieser Form von Versicherung handelte es sich demnach auch um eine Abschätzung des Risikos, nach welchem sich die Beiträge richteten.

‹23› Die Kosten, die die Sklavenkassen zu tragen hatten, waren sehr groß. In Hamburg lagen die Ausgaben für das Jahr 1718 bei 14 200 Mark, 1719 bei 23 170 Mark, 1725 bei 41 200 Mark (zwischen 1718 und 1729 insgesamt 189 670 Mark) [Anm. 62] und stiegen bis 1747 auf 1 809 200 Mark, was auch an den erhöhten Lösegeldern lag. Während im 17. Jahrhundert noch 150 bis 200 Piaster verlangt wurden, stieg diese Zahl später auf das Zehnfache an. So zahlte die Sklavenkasse dann an Algier für ein Schiff ca. 9000 Mark, für einen Steuermann 5 400 Mark und für einen einfachen Matrosen bis zu 2 700 Mark.[Anm. 63] Hieran wird deutlich, dass sich die Lösegelder nach Rang und meist auch körperlichem Zustand der Gefangenen richteten.[Anm. 64]

‹24› Im 17. Jahrhundert wurden bedeutend weniger dänische als hanseatische Schiffe gefangen genommen, weshalb die dänische Skipperlav, anders als die hamburgische, niemals stark auf die Probe gestellt wurde.[Anm. 65] Erst als um 1700 fast alle europäischen Staaten in Kriege verwickelt waren, in welchen Dänemark die Neutralität wahrte, konnte der Mittelmeerhandel ausgebaut werden, wurde sogar zur wichtigsten Handelsroute, was die untenstehende Grafik[Anm. 66] verdeutlicht. Damit stiegen auch die Ausgaben der Sklavenkassen.[Anm. 67]

Abbildung 4: Routen des „long-distance shipping“. Entnommen aus Gøbel: Sea Passes, S. 183.

‹25› Die hohe Beanspruchung führte dazu, dass eine neue Institution benötigt wurde, weshalb nach 1712 die dänische Skipperlav in die Sklavenkasse nach hamburgischem Vorbild umgewandelt wurde.[Anm. 68] Diese zahlte zwischen 1715 und 1736 für 163 Dänen 154 649 Reichstaler, also durchschnittlich 949 für jeden Gefangenen. Zwischen 1715 und 1753 wurden 224 Sklaven befreit, vor 1746 durchschnittlich 0,6 pro Jahr, danach 6,3 Menschen.[Anm. 69] Wie viele Dänen jedoch insgesamt gefangen genommen oder freigekauft wurden, ist nicht bekannt, man geht aber von Tausenden aus. Für das Jahr 1736 wurde proklamiert, dass kein Däne in muslimischer Sklaverei gewesen sei. [Anm. 70]

‹26› Weitere Einnahmen bekamen die Sklavenkassen durch Kollekten in Kirchen, die an zwei Sonntagen im Jahr gesammelt wurden und des Weiteren aus einer bestimmten Steuer, die für alle Fahrten in den Westen Dänemarks eingenommen wurde und 3 Schilling pro Last, die gewöhnlich bei 2,6 Tonnen lag, betrug.[Anm. 71] Die Sklavenkassen aber übernahmen stets nur einen Teil der tatsächlichen Summe und zahlten nie den gesamten Betrag aus, sodass auch hier noch die Familien und Angehörigen der Gefangenen in die Verantwortung gezogen wurden.[Anm. 72] Damit wurde der Freikauf von Sklaven zu einer staatlichen Angelegenheit, die von der gesamten Gesellschaft und zum Teil noch von den Kirchen und Familien getragen wurde.

‹27› Die Kontrolle der dänischen Sklavenkasse, die jährlich wohl 4000 bis 5000 Mark einnahm[Anm. 73], oblag einem Bischof und zwei erfahrenen Kaufleuten. Diese hatten den Freikauf der gefangenen Landsleute zu organisieren, über jeden Freikauf Buch zu führen und Berichte über die Ausgaben abzugeben.[Anm. 74] Ein Kaufmann hatte dabei seinen Sitz in Venedig, von wo aus der Freikauf organisiert wurde.[Anm. 75] Dieser wurde dann über einen Konsul, der einen Friedensvertrag mit dem betreffenden Land hatte, vollzogen. War ein solcher nicht verfügbar, bediente man sich Agenten, die auf Provision arbeiteten.[Anm. 76]

Abbildung 5: Ausgaben der Hamburger Sklavenkasse. Entnommen aus Ressel: Sklavenkassen, S. 17.

‹28› Die Ausgaben einer Sklavenkasse zeigen aber nicht nur die Steigerung der Lösegelder. Gleichzeitig stellen sie die Aktivität der Stadt bzw. des Staates im Mittelmeer dar, denn je mehr Handelsschiffe das Mittelmeer befuhren, umso mehr Sklaven mussten von den muslimischen Staaten freigekauft werden. Folgendes ist auch an nachstehender Grafik für Hamburg zu erkennen:[Anm. 77]

‹29› Vergleichend kann man festhalten:

‹30›„Thus, we see after 1715/16 three fully-functioning Sklavenkassen in Hamburg, Lubeck and Denmark, each one closely resembling its sister institutions. All Sklavenkassen were remarkably efficient, with almost no cases of captivity in Nothern Afica of an insured sailor lasting longer than one year.“[Anm. 78]

‹31› Die dänische Sklavenkasse bemühte sich, die absolute Sicherheit für die eigenen Landsleute und Schiffe zu garantieren. „It had thus worked as a kind of 'Ministry for Barbary affairs'.“[Anm. 79] In den Niederlanden hingegen, in denen eine Sklavenkasse nicht eingerichtet wurde, gestaltete sich die Zeit der Gefangenschaft länger und es wurden weniger Sklaven freigekauft, obwohl die Situation in Hamburg und Dänemark eine vergleichbare war.[Anm. 80] Trotz des Scheiterns der Skipperlav zeigt sich hier ein bedeutender Schritt hin zum modernen Wohlfahrtsstaat.[Anm. 81] Nur dessen Eingreifen konnte den Bürgern human security garantieren.[Anm. 82]

‹32› Erst 1757 wurde die dänische Sklavenkasse, nachdem ein Friedensvertrag mit den Korsarenstaaten geschlossen werden konnte, aufgegeben. Dies soll später bei der Betrachtung der Türkenpässe dargestellt werden. Nun folgt ein kurzer Exkurs zu den Sklavereiversicherungen.

0.3.3.3.1.2 Sklavereiversicherungen

‹33› Eine weitere Strategie, sich vor der Gefahr der Versklavung durch muslimische Korsaren zu schützen, bestand in der Sklavereiversicherung, die auf unterschiedliche Weise abgeschlossen werden konnte: zum einen als Lebensversicherung, zum anderen als „Freiheitsversicherung gegen Türkengefahr“.[Anm. 83] Während diese Strategie unter Christian V. in Dänemark verboten war, wurde sie in Hamburg gestattet. Es stellt sich nunmehr die Frage, warum der dänische König eine solche Versicherung verbieten ließ. Diese kann hier nicht hinreichend beantwortet werden. Es soll jedoch bedacht werden, dass die Sklavenkasse nur diejenigen Schiffe und Seeleute absicherte, die von Kopenhagen aus ausliefen. Die Vermutung, den Hafen Kopenhagens weiter stärken zu wollen und damit den absolutistischen Staat weiter zu zentralisieren liegt daher durchaus nahe. Eine private Versicherung, die es ermöglichte, von anderen Häfen aus sicher den Handel im Mittelmeer zu betreiben, stand dieser merkantilistischen Idee entgegen. Das Verbot ist so gesehen naheliegend. Dies war eine Strategie, die Erfolg hatte, denn Kopenhagen wurde zum zentralen Hafen Dänemarks.[Anm. 84]

‹34› Auch wenn die Sklavereiversicherung keine Option für dänische Kaufleute war, soll sie dennoch für die Hansestadt Hamburg kurz dargestellt werden.

‹35›„Die Versicherung umfasste das Risiko der Freiheit der versicherten Person im Sinne, daß, 'wenn dieselbe von Türkischen Seeräubern, Mohrischen, Barbarischen oder anderen unchristlichen See-Corsaren genommen, gefangen und in deren Hafen zur Sklaverei aufgebracht werden sollte', die Versicherer (meist waren es deren mehrere) 'die gezeichnete Summe zur Lösung und Ranzion, nach erhaltener Nachricht der Aufbringung, innerhalb zween Monaten – ohne Abzug der bei anderen Versicherungen gewöhlichen 2 %, jedoch mit der Bedingung zu zahlen hätten, daß diese Summe zu nichts anderem als zur gedachten Ranzionierung und zu dem, was von Erhaltung der Freiheit dependiret, angewandt werden solle.“[Anm. 85]

‹36› Hierbei handelte es sich folglich um freiwillige und private Versicherungen, die nicht vom Staat, sondern von privatgeführten Versicherungsunternehmen getragen wurden. Oft war es nicht der Matrose, sondern vielmehr der Reeder, der eine solche Versicherung abschloss.[Anm. 86] Er versprach sich mit dem Abschluss einer solchen Versicherung einen höheren Profit, da Händler nunmehr eine zusätzliche Garantie hatten, dass ihre Ware und die Matrosen selber im Falle der Gefangennahme durch muslimische Korsaren abgesichert waren. Bedingung für die Zahlung hingegen war, dass der freigekaufte Matrose auch wirklich auf christlichem Land ankam. Eher fand eine Auszahlung nicht statt. Starb der Gefangene, kam bei der Freiheitsversicherung dem Versicherer die Summe zu, bei der Türkenlebensversicherung wurde diese hingegen ausgezahlt.[Anm. 87] Demnach zahlten zunächst Familien oder die Sklavenkasse das Geld, welches sie später von der Versicherung im günstigsten Fall erstattet bekamen.

‹37› In Hamburg ging man 1754 sogar noch einen Schritt weiter, indem die Sklavenkasse selber die Hälfte der Versicherungsbeiträge zahlte, welche bei 1 bis 1,5% der Ranzionierungssumme lag.[Anm. 88] Lübeck hingegen versicherte die Summen, die zum Freikauf hinzugegeben wurden, selber. Diese betrugen für einen Schiffer 4 000, für einen Steuermann 2 000, für einen Zimmermann 1 500, für einen Schiffskoch 1 000 und für einen einfachen Mann 800 Mark. Im „Schadensfall“ zahlte die Versicherung der Sklavenkasse den vorgeleisteten Betrag zurück.[Anm. 89]

0.3.4.3.2 Türkenpässe und Tributzahlungen

‹38› Da aber die Sklavenkassen und auch die Versicherungen häufig nicht den gesamten Betrag, der zum Freikauf nötig war, stellen konnten,[Anm. 90] gingen die europäischen Nationen dazu über, Verträge mit den muslimischen Ländern zu schließen. Gegen hohe Tributzahlungen wurde ihnen eine sichere Fahrt über das Mittelmeer garantiert.[Anm. 91]Weiter hieß es in diesen Verträgen,

‹39›„that they will live in peace with each other for ever, and that 'all ships, be they small or large, should never in any way cause each other any harm or damage' (paragraph one); the ships must not delay each other (paragraph three); and 'when an Algerian privateer meets one His Majesty´s subjects´ ships, the Algerians may only approach the ship with a barge manned with two persons in addition to the bargemen, no more than two persons are allowed onboard the Danish ship, and when the shipmaster has produced his passport they must leave the ship immediately, and no merchant vessel must be detained' (paragraph four). No Dane may be 'taken, sold, or made a slave' (paragraph twelve)."[Anm. 92]

‹40› Damit wurde nun neben einer personellen auch eine materielle Sicherheit geboten und Nationen mit solchen Verträgen versprachen Vorteile für Händler und Reeder gegenüber Ländern und Standorten ohne betreffende Vereinbarung. Auch Dänemark konnte solche Verträge schließen: 1746 mit Algier, 1751 mit Tunis, 1752 mit Tripolis und 1753 mit Marokko[Anm. 93] sowie mit der Hohen Pforte in Konstantinopel 1756, erneut mit Marokko 1767, mit Algier 1772 und Tripolis in den Jahren 1816, 1824 und 1826, letztendlich 1845 erneut mit Marokko.[Anm. 94] Aus diesem Grund wurden die Sklavenkassen überflüssig. Mit ihnen wurden nun vielmehr die Tribute an die Vertragspartner gezahlt.[Anm. 95] Dänemarks Tributleistungen betrugen 1778/79 insgesamt 49 504 Reichstaler an Algier, 44 322 Reichstaler an Marokko, 5 275 Reichstaler an Tunis und 4 736 Reichstaler an Tripolis.[Anm. 96] Durch den obligatorischen Kauf von Türkenpässen ab 1748 finanzierte man diese Tribute. Die Türkenpässe weisen eine Ähnlichkeit zu den oben beschriebenen Sklavenkassen auf. Auch hier wurden nebenstehende Beiträge, die sich nach der Zielregion richteten, obligatorisch gezahlt:[Anm. 97]

Abbildung 6: Kosten der dänischen Türkenpassordnung. Entnommen aus Ressel: Sklavenkassen, S. 14.

‹41› Jedes Schiff war verpflichtet, einen solchen Türkenpass mit sich zu führen. Durch den Vertragsabschluss mit den muslimischen Ländern erlangte Dänemark den Mittelmeerhandel betreffend eine Monopolstellung. Altona erfuhr in dieser Zeit einen großen Aufschwung, da dessen Schiffe im Gegensatz zu den hamburgischen geschützt und somit attraktiver für Händler waren.[Anm. 98] „Die Barbaresken fungierten somit als Hebel, um über Türkenpassordnungen die eigene Schifffahrt auf Kosten anderer Staaten zu nationalisieren und gleichzeitig zu stärken.“[Anm. 99] Dennoch brachten diese Verträge auch Probleme mit sich: Durch die internationale Besetzung der Schiffe kam es zu Streitigkeiten um die Frage der Auslösung. Hamburg wollte nicht die Kosten tragen, wenn dänische Seeleute auf hamburgischen Schiffen in Gefangenschaft gerieten.[Anm. 100]


Abbildung 7: Dänischer Türkenpass. Entnommen aus Gøbel: Sea Passes, S. 171. Ebenfalls abgebildet in Ressel: Sklavenkassen, S. 15.

‹42› Der Türkenpass hatte folgenden Aufbau: An einer gewellten Linie wurde das Dokument, wie in Abbildung 7 [Anm. 101] zu erkennen, in zwei Hälften zerschnitten und in die dafür vorgesehenen Lücken wurden Name des Schiffes und des Kapitäns eingetragen, in den Verträgen „passport“[Anm. 102] bezeichnet. Nach der Rückkehr in den Heimathafen wurde der Pass zurückgegeben und an dessen Rand die Dauer der Reise vermerkt. Der obere Teil wurde dem islamischen Vertragspartner zugesandt.[Anm. 103] Insgesamt wurden so 28 000 Pässe ausgestellt.[Anm. 104] Diese und die zusätzliche Einrichtung von Konsulaten in Algier, Tunis, Tripolis und Marokko bis 1753 sollten die human security für alle dänischen Seeleute und Händler garantieren. Dennoch kam es zu erneuten Überfällen und die muslimischen Vertragspartner konnten ihre Bedingungen beinahe willkürlich diktieren.[Anm. 105] Die französische Eroberung Algiers markierte das Ende der Türkenpässe. Wollte die dänische Krone zunächst noch die Verträge mit Marokko wahren, zeigt sich, dass ab 1844 kein Türkenpass mehr ausgestellt wurde.[Anm. 106] In folgendem Kapitel soll eine Quelle dargestellt werden, die zur Zeit der Vertragsschließung mit Marokko entstanden ist, wobei die dänische Gesandtschaft in muslimische Sklaverei geraten ist.

0.4.4. Friedensverhandlungen mit und Sklaverei in Marokko nach Wilhelm Fridrich Raun

‹43› Da es sich bei vorliegendem Text um ein Tagebuch (S. 4)[Anm. 107] handelt, muss bedacht werden, dass hier eine höchst subjektive Beschreibung vorliegt, die stilisierte Bilder liefert und daher als Quelle für die Forschung nur bedingt brauchbar ist.[Anm. 108] Denn es soll nicht nur der Leser bestmöglich unterhalten werden, auch der Autor ist bemüht, sich selbst in ein positives Licht zu rücken: „Wir haben es hier mit Plädoyers in eigener Sache zu tun.“[Anm. 109] Auch Wilhelm Fridrich Raun, dem Autor dieser Quelle, ist der Barbareskendiskurs geläufig und er bedient sich des Öfteren stereotyper Beschreibungen. Ruhe liefert dafür eine mögliche Erklärung: „Der Mythos liefert entpolitisierte Denkschablonen, die so verführerisch und erfolgreich sind, weil sie die Komplexität des Realen übersichtlich und leicht verständlich ordnen.“[Anm. 110] Anstatt also dem Leser hochpolitische Fakten und das komplexe Beziehungsgeflecht zwischen dem christlichen Dänemark und dem muslimischen Marokko aufzuzeigen, bedient sich Raun bekannter Muster, die sich in der Vergangenheit bewährt haben. Zunächst beginnt er seine Erzählungen damit, wie er in die Gefangenschaft geraten ist. Am 16. April 1751 legte er mit zwei Fregatten in Kopenhagen ab, um Marokko Friedens- und Verhandlungstraktate vorzulegen (S. 9–12). Gleichzeitig fungierte seine Mannschaft auch als Deckung für zwei Handelsschiffe (S. 10), mussten daher mit Waffen und Soldaten ausgestattet sein. Ziel waren also nicht nur diplomatische Verhandlungen, sondern war von Beginn an auch eine kriegerische Komponente enthalten. Der Prinz zeigte sich zunächst bereit, einen „unauflösliche[…] Freundschaft“ (S. 12) einzugehen und verwies andere Handelsnationen des Landes (S. 11). Hier wird der oben beschriebene ökonomische Faktor von Friedensverträgen deutlich. Lediglich der dänische Staat wurde als Handelspartner akzeptiert, wodurch ihm zunächst ein großer finanzieller Vorteil zuzukommen schien. Doch die Verhandlungen schlugen fehl, da das gegenseitige Misstrauen zwischen Christen und Muslimen sowie der Neid und die Verluste der anderen Nationen zu einem Aufruhr führten, an dessen Ende Raun und seine Mannschaft in Saphia gefangen genommen und zu Sklaven gemacht wurden (S. 30). Die eigenen Schiffe verließen am 10. August Marokko und begaben sich nach Tunis und Tripolis, um mit diesen Ländern in Friedensverhandlungen zu treten (S. 20). Wie oben beschrieben wurden diese im selben und darauffolgenden Jahr geschlossen. Hier zeigt sich der Ehrgeiz der dänischen Nation, Friedensverträge zu schließen, wobei die Kosten eine untergeordnete Rolle zu spielen schienen. Das Konkurrenzdenken der Europäer tritt hier in Erscheinung.

‹44› Der Prinz, dem die Verantwortung für die Geschehnisse zugesprochen wurden, schickte daraufhin ein Schreiben nach Dänemark, um, so vermutet Raun, „seine niederträchtige Aufführung, so viel möglich, zu beschönigen“ (S. 32). Diese Begründung scheint zweifelhaft. Naheliegender wäre die Vermutung, dass der Prinz die Höhe des Lösegeldes dem Staat mitteilte, da die Praxis des Freikaufes etabliert war und lange praktiziert wurde. Gleichzeitig verweist Raun mit dieser Bemerkung auf die Verantwortung des Staates, die Landsleute, die in seinem Interesse dort agierten und in Gefangenschaft gerieten, freizukaufen. Nun, da die Herrscher informiert sind, ist es an ihnen, Rauns Lage zu ändern. Die Rolle des Wohlfahrtsstaates scheint nicht nur bekannt zu sein, sondern an dieser Stelle regelrecht erwartet zu werden.

‹45› Als nächstes berichtet Raun, dass sie von Saphia nach Marokko reisen mussten. Bei der Beschreibung der Stadt bedient sich der Autor bekannten Vorurteilen und Stereotypen (S. 37–39). Insgesamt handelte es sich um 45 Dänen, die in marokkanische Gefangenschaft geraten sind und sich nun „in der Geduld zu üben“ (S. 42) hatten. Dies zeigt erneut, dass sie erwarteten, aus der Sklaverei, die in Form der Feldarbeit vorzufinden ist (S. 41), freigekauft zu werden. Gleichzeitig scheint hier ein Vorwurf gemacht zu werden, dass der Staat erst spät eingriff und es ihm zuzuschreiben sei, dass sie so lange Zeit in Gefangenschaft auszuharren hätten. Dieser zieht sich durch die gesamte Quelle.Die Notwendigkeit der Befreiung wird durch die Beschreibung von Todesfällen noch verstärkt (S. 46–47).

‹46› Kurze Zeit später ging das Gerücht umher, die Gefangenen wollten fliehen, was Raun jedoch verneint: „Dieser Gedanke war uns nie im Sinn gekommen; denn unsere Umstände waren noch nicht so schlecht, daß wir so verzweifelte Mittel zur Verbesserung derselben hätten anwenden sollen“ (S. 49). Hier zeigt sich, dass der Freikauf durch die Sklavenkasse oft die einzige Möglichkeit war, um der Gefangenschaft zu entkommen. Die Flucht stellte eine höchst riskante Option dar, die nur in äußerster Verzweiflung genutzt wurde. Man versprach sich stattdessen Errettung durch die Sklavenkasse.

‹47› Raun berichtet auch von anderen Sklaven aus Dänemark und Norwegen, die zum Teil verstorben und zum anderen Teil freigekauft wurden (S. 53). Damit wird dem Leser gezeigt, dass eigentlich nur zwei Möglichkeiten offen waren: der Tod oder der Freikauf. Hoffnung brachte dabei die Nachricht, dass die Schiffe, die mit Tunis und Tripolis Frieden geschlossen hatten, wieder auf dem Weg nach Marokko seien (S. 52–53). Ihnen wurde ständig versichert, „daß unsere Sachen auf einem guten Fuß stünden, und daß nicht nur wir, sondern auch er, sobald Briefe aus Dännemarck ankämen, unsere völlige Freiheit wieder bekommen würden“ (S. 63), wobei diese Briefe vermutlich das geforderte Lösegeld enthielten.

‹48› Die Probleme bei einem solchen Ablauf des Sklavenfreikaufes werden ebenfalls thematisiert:

‹49›„Nunmehro fiengen wir an über die langsame Reise des, nach Dännemarck als Courier abgefertigten, Juden Gumbel, der ein Bedienter des Herrn Rey war, ungeduldig zu werden, zumal da wir die Nachricht bekamen: daß er nicht nur sehr gemächlich reißte […]“ (S. 56).

‹50› Diese „Saumseeligkeit“ (S. 76) führte dazu, dass Raun nicht frühzeitig aus der Sklaverei befreit wurde. Abhängig ist der Erfolg also auch von den Konsuln, hier Herr Rey, und dessen Bediensteten. Besonders wenn es sich um auf Provision arbeitende Vermittler handelte, gestaltete sich ein Freikauf häufig problematisch.

‹51› Nicht eindeutig herauszulesen ist es, ob die Gefangenen durch die Sklavenkasse oder die Friedensverträge, die im Jahr ihrer Befreiung 1753 zustande kamen, an ihre Freiheit gelangten. Da die Freilassung aber im engen Zusammenhang mit der Vertragsunterzeichnung beschrieben wird (S. 104), scheint Raun aufgrund der Türkenpassordnung und nicht durch die Sklavenkassen befreit worden zu sein.

‹52› Die Quelle zeigt, dass die Türkenpassordnung mehr noch als die Sklavenkasse im Stande war, die human security zu garantieren. Musste Raun zur Zeit der Sklavenkasse zwei Jahre in Gefangenschaft leben, wurde er, sobald die Friedensverhandlungen erfolgreich beendet waren, befreit. Gleichzeitig wird aber deutlich, dass eine solche überhaupt nur durch den Staat gesichert war, wenn selbst die Besatzung, die eigentlich dem Schutz anderer diente, in Gefangenschaft geraten konnte. Raun stellt hier die starke Rolle des Staates heraus, seine Forderungen und Kritik am späten Eingreifen sind jedoch nicht zu übersehen, wenn es zum Beispiel heißt:

‹53›„Die Entfernung von unserem Vaterlande, welche mit dem Verlust unserer Freiheit verbunden war, preßte uns häufige Seufzer aus, und machte uns unsere Umstände noch empfindlicher, wenn wir das Vergnügen überzähleten, welches unsre Mitbürger, bei so vielen Gelegenheiten, in ungestörter Ruhe genossen, und an dem wir nicht den geringsten Antheil bekamen: denn konnten sich diese am Michaelis Abend, mit einem Glas Wein etwas zu gute thun, so mußten wir uns mit Wasser begnügen lassen. Liessen selbige, um Martini, ihren Tisch mit einer wohlschmeckenden Ganz besezen, und verzehrten sie ihre Weinachtsgrüze mit Vergnügen; so mussten wir unser Brod mit Thränen essen, und unsere Gerichte mit Verdruß würzen“ (S 94–95).

‹54› Hier wird nämlich nicht nur der Aufruf an den Staat, sondern auch der Vorwurf an die Familien und Angehörigen, nicht eher gehandelt zu haben, laut. Es zeigt sich also, dass auch alte Traditionen des Sklavenfreikaufes weiterhin Bestand hatten. Ebenso treten hier religiöse Motive zum Freikauf, die bereits oben thematisiert wurden, auf. Es lag also, folgt man Raun, zunächst in der Verantwortung des Staates, weiter bei den Familien und zuletzt bei der Kirche, die Gefangenen aus ihrer Situation zu befreien.

0.5.5. Fazit

‹55›“Bei der Lösung des Sklavenproblems läßt sich, wie in vielen anderen Bereichen, im Verlauf der Frühen Neuzeit eine Tendenz von der privaten Initiative hin zur staatlichen Regelung erkennen.“[Anm. 111]

‹56› Der dänische Staat wurde, wohl weniger aus karitativen, sondern vielmehr aus ökonomisch-merkantilistischen, kommerziellen Beweggründen heraus zum Wohlfahrtsstaat. Gleichzeitig entwickelte sich mit den Sklavenkassen die erste verpflichtende Sozialversicherung. Die Idee der human security spielte eine zunehmende Rolle im Mittelmeerhandel und der Vergleich zu den Niederlanden zeigt, dass diese nur durch das Eingreifen des Staates garantiert werden konnte. Das Beziehungsgeflecht des Mittelmeeres folgte dem Grundsatz: „der Handel führte zum Krieg und der Krieg zum Handel, und die Schiffahrt war in beiden Fällen notwendig.“[Anm. 112] Und auch wenn die muslimischen Korsaren stets als Bedrohung wahrgenommen wurden, beförderten sie ebenfalls den Handel Dänemarks durch die Türkenpässe, die Altona einen klaren Standortvorteil verschafften. Die Beziehung zwischen Christen und Muslimen im Mittelmeer hat also zwei Seiten: eine durch die Öffentlichkeit wahrgenommene negative und eine aus wirtschaftlichen Gründen durchaus positive.

‹57› Ersteres ist auch an Wilhelm Fridrich Rauns Schilderung der Umstände zu erkennen. Er beschreibt ein stereotypes Bild der Sklaverei in muslimischen Ländern. Gleichzeitig wird immer wieder der Vorwurf an den Staat laut, in dessen Verantwortung der Freikauf und somit auch die lange Zeit der Sklaverei liege. Der dänische Staat hat hier die Rolle des Wohlfahrtsstaates durch den Freikauf von Sklaven aus der Sklavenkasse gänzlich eingenommen. Da diese aber die human security nur mit Einschränkungen garantieren konnte, wurde als effektiveres Mittel die Türkenpassordnung auf Grundlage von Friedensverträgen geschaffen.

‹58› Doch erst mit der allgemeinen Akzeptanz eines Verbotes von Sklaverei ging auch das Ausbleiben christlicher Sklaven im muslimischen Nordafrika einher. Bis dahin war es jedoch ein weiter Weg, denn das Sklavereiverbot fand zunächst keine große Beliebtheit, dennoch nennen es viele Vertragswerke: 1815 die Wiener Kongressakte, 1841 der Londoner Quintupelvertrag, 1885 die Berliner Kongoakte, 1890 die Brüsseler Antisklavereiakte, 1926 das Völkerbundabkommen und die UNO-Charter von 1945.[Anm. 113] Das Problem der Piraterie und auch das der Sklaverei ist jedoch auch heute noch aktuell. Besonders Ersteres erfährt in den letzten Jahren einen neuen Aufschwung. Bis heute gilt der Pirat als hostes humani generis, den es zu bekämpfen gilt. Doch scheint heute „der muslimische Terrorist“[Anm. 114] die Rolle des Piraten der frühen Neuzeit eingenommen zu haben. Die Linie von der stereotypen Beschreibung von Piraterie hin zum Terroristen als allgemeinem Feindbild bleibt zu untersuchen, doch ist der Zusammenhang wohl zu erkennen.

0.6.6. Quellen- und Literaturverzeichnis

0.6.1.6.1 Quellenverzeichnis

  • Raun, Wilhelm Fridrich: Wilhelm Fridrich Rauns des mit den Königlich Dänischen Schiffen im Jahr 1751 nach der Stadt Saphia im Marockanischen abgegangenen Cassirers zuverläßiger Bericht von dem was während seiner Gefangenschaft in Marocko vorgefallen, nebst andern die Person des dort regierenden Fürsten und seine Lebensart betreffende Nachrichten. Aus dem Dänischen ins Deutsche übersezt bey Johann Benjamin Ackermann. Kopenhagen, Leipzig 1754.

0.6.2.6.2 Literaturverzeichnis

  • Bohn, Robert: Von Sklavenkassen und Konvoifahrten. Die arabischen Seeräuber und die deutsche Seefahrt im 17. und 18. Jahrhundert. In: Geschichtsbilder. Festschrift für Michael Salewski zum 65. Geburtstag. Hrsg. v. Stamm-Kuhlmann, Thomas/Elvert, Jürgen/Aschmann, Birgit/Hohensee, Jens. Stuttgart 2003 (Historische Mitteilungen, Bd. 47), S. 25–37.
  • Bohn, Robert: Dänische Geschichte. München 2001.
  • Boot, Max: Pirates, Then and Now. How Piracy Was Defeated in the Past and Can Be Again. In: Foreign Affairs 4 (2009), S. 94–107.
  • Ebel, Wilhelm: Probleme der deutschen Rechtsgeschichte. Göttingen 1978 (Göttinger Rechtwissenschaftliche Studien, Bd. 100).
  • Erler, Adalbert: Der Loskauf Gefangener. Ein Rechtsproblem seit drei Jahrtausenden. Berlin 1978.
  • Gøbel, Erik: The Danish Algerian Sea Passes, 1747–1838. An Example of Extraterritorial Production of Human Security. In: Historical Social Research 35 (2010), S. 164 – 189.
  • Helander, Sven: Merkantilistische Verkehrspolitik. In: Weltwirtschaftliches Archiv 48 (1938), S. 420–435.
  • Kempe, Michael: Piraterie, Völkerrecht und internationale Beziehungen in der frühen Neuzeit. Der Piratenprozess des George Cusack 1674/75. In: Rechtsformen internationaler Politik. Theorie, Norm und Praxis vom 12. bis 18. Jahrhundert. Hrsg. v. Jucker, Michael/Kintzinger, Martin/Schwinges, Rainer Christoph. Berlin 2011 (Zeitschrift für historische Forschung, Bd. 45), S. 273–297.
  • Kempe, Michael: Fluch der Weltmeere. Piraterie, Völkerrecht und internationale Beziehungen 1500–1900. Frankfurt, New York 2010.
  • Ressel, Magnus: Zwischen Sklavenkassen und Türkenpässen. Die nordeuropäische Seefahrt im Zeichen der Barbareskengefahr. URL: reader.uni-mainz.de/WiSe2013-14/07-068-270c-03/Lists/DocumentLib/ressel_sklavenklassen.pdf (entnommen am 11.12.2013, 09:19 UTC).
  • Ressel, Magnus: The North European Way of Ransoming: Explorations into an Unknown Dimension of the Early Modern Welfare State. In: Historical Social Research 35 (2010), S. 125 – 147.
  • Rheinheimer, Martin: Identität und Kulturkonflikt. Selbstzeugnisse schleswig-holsteinischer Sklaven in den Barbareskenstaaten. In: Historische Zeitschrift 269 (1999), S. 317 – 369.
  • Röhlk, Otto: Der Einfluss der Seemacht auf Dänemarks Geschichte. In: Historische Zeitschrift 165 (1942), S. 1–22.
  • Rothermund, Dietmar: Seehandel und Kolonialherrschaft. In: Vom Weltgeist beseelt. Globalgeschichte 1700 – 1815. Hrsg. v. Grandner, Margarete/Komlosy, Andrea. Wien 2004 (Editionen Weltregionen, Bd. 7), S. 25–44.
  • Ruhe, Ernstpeter: Christensklaven als Beute nordafrikanischer Piraten. Das Bild des Maghreb im Europa des 16. – 19. Jahrhunderts. In: Europas islamische Nachbarn. Studien zur Literatur und Geschichte des Maghreb. Hrsg. v. Ruhe, Ernstpeter. Würzburg 1993, S. 159–186.
  • Schug, Albert: Der Versicherungsgedanke und seine historischen Grundlagen. Göttingen 2011 (Beiträge zu Grundfragen des Rechts, Bd. 6).
  • Schulze, Reinhard: Die Frühe Neuzeit in der islamischen Welt. In: Globalgeschichte 1450–1620. Anfänge und Perspektiven. Hrsg. v. Edelmayer, Friedrich/Feldbauer, Peter/Wakounig, Marija. Wien 2002 (Edition Weltregionen, Bd. 4), S. 261–277.
  • Zeuske, Michael: Handbuch der Geschichte der Sklaverei. Berlin [u.a.] 2013.
  • Zwierlein, Cornel: Grenzen der Versicherbarkeit als Epochenindikatoren? Von der europäischen Sattelzeit zur Globalisierung des 19. Jahrhunderts. In: Geschichte und Gesellschaft 38 (2012), S. 423 – 452.
  • Zwierlein, Cornel/Graf, Rüdiger: The Production of Human Security in Premodern and Contemporary History. In: Historical Social Research 35 (2010), S. 7–21.
  • Zwierlein, Cornel: Insurances as Part of Human Security, their Timescapes, and Spatiality. In: Historical Social Research 35 (2010), S. 253–274.

0.6.3.6.3 Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Illustration des kirchlichen Sklavenfreikaufes. Entnommen aus Ruhe: Christensklaven, S. 164.

Abbildung 2: Kostenverteilung nach der dänischen Sklavenkassenordnung. Entnommen aus Ressel: Sklavenkassen, S. 13.

Abbildung 3: Risiko- und Gefahrenzonen der dänischen Sklavenkassenordnung.

Abbildung 4: Routen des „long-distance shipping“. Entnommen aus Gøbel: Sea Passes, S. 183.

Abbildung 5: Ausgaben der Hamburger Sklavenkasse. Entnommen aus Ressel: Sklavenkassen, S. 17.

Abbildung 6: Kosten der dänischen Türkenpassordnung. Entnommen aus Ressel: Sklavenkassen, S. 14.

Abbildung 7: Dänischer Türkenpass. Entnommen aus Gøbel: Sea Passes, S. 171. Ebenfalls abgebildet in Ressel: Sklavenkassen, S. 15.

Anmerkungen:

  1. Ausführlicher hierzu: Boot, Max: Pirates, Then and Now. How Piracy Was Defeated in the Past and Can Be Again. In: Foreign Affairs 4 (2009), S. 94–107, hier S. 104. Zurück
  2. Auf den Begriff der „Barbaresken“ wird hier speziell verzichtet, da die Verwendung des Wortes, das von „Barbaren“ abgeleitet wurde, eine negative Konnotation umfasst. Zurück
  3. Ressel, Magnus: Zwischen Sklavenkassen und Türkenpässen. Die nordeuropäische Seefahrt im Zeichen der Barbareskengefahr. URL: https://reader.uni-mainz.de/WiSe2013-14/07-068-270c-03/Lists/DocumentLib/ressel_ sklavenklassen.pdf (entnommen am 11.12.2013, 09:19 UTC), S. 1; Ruhe, Ernstpeter: Christensklaven als Beute nordafrikanischer Piraten. Das Bild des Maghreb im Europa des 16. – 19. Jahrhunderts. In: Europas islamische Nachbarn. Studien zur Literatur und Geschichte des Maghreb. Hrsg. v. Ruhe, Ernstpeter. Würzburg 1993, S. 159–186, hier S. 160. Zurück
  4. Ressel: Sklavenkassen, S. 2. Zurück
  5. Vergleiche hierzu Röhlk, Otto: Der Einfluss der Seemacht auf Dänemarks Geschichte. In: Historische Zeitschrift 165 (1942), S. 1–22. Hier wird lediglich Dänemarks Rolle als Ostseeanrainer dargestellt. Zurück
  6. Rheinheimer, Martin: Identität und Kulturkonflikt. Selbstzeugnisse schleswig-holsteinischer Sklaven in den Barbareskenstaaten. In: Historische Zeitschrift 269 (1999), S. 317 – 369, hier S. 317. Zurück
  7. Zwierlein, Cornel: Grenzen der Versicherbarkeit als Epochenindikatoren? Von der europäischen Sattelzeit zur Globalisierung des 19. Jahrhunderts. In: Geschichte und Gesellschaft 38 (2012), S. 423 – 452, hier S. 424. Zurück
  8. Ebel, Wilhelm: Probleme der deutschen Rechtsgeschichte. Göttingen 1978 (Göttinger Rechtwissenschaftliche Studien, Bd. 100). Hier besonders das 8. Kapitel zur Sklaven- und Sklavereiversicherung, S. 123 – 143. Zurück
  9. Zwierlein: Epochenindikatoren, S. 425. Zurück
  10. Zeuske, Michael: Handbuch der Geschichte der Sklaverei. Berlin [u.a.] 2013, S. 105. Zurück
  11. Gøbel, Erik: The Danish Algerian Sea Passes, 1747–1838. An Example of Extraterritorial Production of Human Security. In: Historical Social Research 35 (2010), S. 164 – 189, hier S. 167. Zurück
  12. Rheinheimer: Kulturkonflikt, S. 321–322; Bohn, Robert: Von Sklavenkassen und Konvoifahrten. Die arabischen Seeräuber und die deutsche Seefahrt im 17. und 18. Jahrhundert. In: Geschichtsbilder. Festschrift für Michael Salewski zum 65. Geburtstag. Hrsg. v. Stamm-Kuhlmann, Thomas/Elvert, Jürgen/Aschmann, Birgit/Hohensee, Jens. Stuttgart 2003 (Historische Mitteilungen, Bd. 47), S. 25–37, hier S. 28. Zurück
  13. Erler, Adalbert: Der Loskauf Gefangener. Ein Rechtsproblem seit drei Jahrtausenden. Berlin 1978, S. 38. Zurück
  14. Ressel: Sklavenkassen, S. 9. Zurück
  15. Bohn: Konvoifahrten, S. 27. Zurück
  16. Schulze, Reinhard: Die Frühe Neuzeit in der islamischen Welt. In: Globalgeschichte 1450–1620. Anfänge und Perspektiven. Hrsg. v. Edelmayer, Friedrich/Feldbauer, Peter/Wakounig, Marija. Wien 2002 (Edition Weltregionen, Bd. 4), S. 261–277, hier S. 262. Zurück
  17. Ressel: Sklavenkassen, S. 3. Zurück
  18. Ebenda, S. 3. Zurück
  19. Ebenda, S. 3–4. Zurück
  20. Rothermund, Dietmar: Seehandel und Kolonialherrschaft. In: Vom Weltgeist beseelt. Globalgeschichte 1700 – 1815. Hrsg. v. Grandner, Margarete/Komlosy, Andrea. Wien 2004 (Editionen Weltregionen, Bd. 7), S. 25–44, hier S. 26–27. Zurück
  21. Rheinheimer: Kulturkonflikt, S. 320; Ressel: Sklavenkassen, S. 5. Zurück
  22. Ressel, Magnus: The North European Way of Ransoming: Explorations into an Unknown Dimension of the Early Modern Welfare State. In: Historical Social Research 35 (2010), S. 125 – 147, hier S. 126. Zurück
  23. Rheinheimer: Kulturkonflikt, S. 321. Gleichzeitig bleibt auch zu bemerken, dass die Gefangennahme und Versklavung sowie das Verlangen nach Lösegeld ebenso von Christen ausgeübt wurde. Siehe hierzu Rheinheimer: Kulturkonflikt, S. 322. Zurück
  24. Kempe, Michael: Fluch der Weltmeere. Piraterie, Völkerrecht und internationale Beziehungen 1500–1900. Frankfurt, New York 2010, S. 268. Zurück
  25. Boot: Pirates, S. 98. Zurück
  26. Boot: Pirates, S. 99. Zurück
  27. Kempe, Michael: Piraterie, Völkerrecht und internationale Beziehungen in der frühen Neuzeit. Der Piratenprozess des George Cusack 1674/75. In: Rechtsformen internationaler Politik. Theorie, Norm und Praxis vom 12. bis 18. Jahrhundert. Hrsg. v. Jucker, Michael/Kintzinger, Martin/Schwinges, Rainer Christoph. Berlin 2011 (Zeitschrift für historische Forschung, Bd. 45), S. 273–297, hier S. 276. Zurück
  28. Ressel: Sklavenkassen, S. 9. Zurück
  29. Ebenda, S. 5–6. Zurück
  30. Bohn: Konvoifahrten, S. 28. Zurück
  31. Ruhe: Christensklaven, S. 163. Zurück
  32. Ressel: Sklavenkassen, S. 9. Zurück
  33. siehe hierzu ausführlicher: Erler, S. 21–23. Zurück
  34. Gøbel: Sea Passes, S. 170. Zurück
  35. Ressel: Ransoming, S. 128. Zurück
  36. Erler: Loskauf, S. 29. Zurück
  37. Ruhe: Christensklaven, S. 163; Erler: Loskauf, S. 30. Zurück
  38. entnommen aus Ruhe: Christensklaven, S. 164. Zurück
  39. Erler: Loskauf, S. 31, Hervorhebung im Original. Zurück
  40. Gøbel: Sea Passes, S. 170. Zurück
  41. Ebel: Rechtsgeschichte, S. 135. Zurück
  42. Rheinheimer: Kulturkonflikt, S. 323–324. Zurück
  43. Bohn: Konvoifahrten, S. 31; Rheinheimer: Kulturkonflikt, S. 323. Zurück
  44. Rheinheimer: Kulturkonflikt, S. 324–325; Ressel: Ransoming, S. 129. Zurück
  45. Ruhe: Christensklaven, S. 161. Zurück
  46. Zum Begriff der human security siehe: Zwierlein, Cornel/Graf, Rüdiger: The Production of Human Security in Premodern and Contemporary History. In: Historical Social Research 35 (2010), S. 7–21, hier S. 7; Zwierlein, Cornel: Insurances as Part of Human Security, their Timescapes, and Spatiality. In: Historical Social Research 35 (2010), S. 253–274; Gøbel: Sea Passes, S. 164. Zurück
  47. Ebel: Rechtsgeschichte, S. 135. Zurück
  48. zitiert nach Ebel: Rechtsgeschichte, S. 135–136. Zurück
  49. Ressel: Ransoming, S. 132. Zurück
  50. Ebel: Rechtsgeschichte, S. 136. Zurück
  51. zitiert nach Ebel: Rechtsgeschichte, S. 140. Zurück
  52. Gøbel: Sea Passes, S. 174. Zurück
  53. Zum Merkantilismus in der Seefahrt und andere Verkehrswegen siehe: Helander, Sven: Merkantilistische Verkehrspolitik. In: Weltwirtschaftliches Archiv 48 (1938), S. 420–435. Zurück
  54. Ressel: Sklavenkassen, S. 10. Zurück
  55. Ebenda, S. 11. Zurück
  56. Ebenda, S. 12. Zurück
  57. zitiert nach Ressel: Ransoming, S. 133. Zurück
  58. Ressel: Ransoming, S. 133. Zurück
  59. Ressel: Sklavenkassen, S. 12–13. Zurück
  60. Ressel: Ransoming, S. 135. Zurück
  61. entnommen aus Ressel: Sklavenkassen, S. 13. Zurück
  62. Bohn: Konvoifahrten, S. 29. Zurück
  63. Ebel: Rechtsgeschichte, S. 141. Die Angaben für Dänemark liegen um einiges tiefer. So kauften sich 1714 zwei Schiffer für 3 200 bzw. 2 350 frei, während das Lösegeld für einfache Matrosen bei knapp 400 „rix-dollars“ lag. Siehe hierzu: Gøbel: Sea Passes, S. 173. Zurück
  64. Gøbel: Sea Passes, S. 173. Zurück
  65. Ressel: Ransoming, S. 133. Zurück
  66. entnommen aus Gøbel: Sea Passes, S. 183. Zurück
  67. Ressel: Ransoming, S. 134. Zurück
  68. Ebenda, S. 134. Zurück
  69. Gøbel: Sea Passes, S. 174. Zurück
  70. Ebenda, S. 173–174. Zurück
  71. Ebenda, S. 172. Zurück
  72. Ebel: Rechtsgeschichte, S. 141. Zurück
  73. Ebel: Rechtsgeschichte, S. 142 nennt diese Zahl für die lübecker Sklavenkasse. Zurück
  74. Gøbel: Sea Passes, S. 173. Zurück
  75. Ebenda, S. 174. Zurück
  76. Bohn: Konvoifahrten, S. 29–30. Zurück
  77. entnommen aus Ressel: Sklavenkassen, S. 17. Zurück
  78. Ressel: Ransoming, S. 135. Andere Forscher, z. B. Rheinheimer: Kulturkonflikt, S. 325 oder Bohn: Konvoifahrten, S. 30, sehen den Erfolg der Sklavenkassen durchaus als nicht gegeben, weshalb die Einrichtung von Türkenpässen notwendig war (siehe unten). Zurück
  79. Ressel: Ransoming, S. 136. Zurück
  80. Ressel: Ransoming, S. 139. Zurück
  81. Ebenda, S. 141. Zurück
  82. Ebenda, S. 144. Zur Bedeutung der Konfession auf die Entwicklung des Wohlfahrtsstaates siehe Ressel: Ransoming, S. 138–145. Dieser Aspekt kann auf Grund des geringen Umfangs der Arbeit nicht thematisiert werden. Zurück
  83. Ebel: Rechtsgeschichte, S. 136. Zurück
  84. Bohn, Robert: Dänische Geschichte. München 2001, S. 88. Zurück
  85. Ebel: Rechtsgeschichte, S. 137. Zurück
  86. Ebenda, S. 136. Zurück
  87. Schug, Albert: Der Versicherungsgedanke und seine historischen Grundlagen. Göttingen 2011 (Beiträge zu Grundfragen des Rechts, Bd. 6), S. 234; Ebel: Rechtsgeschichte, S. 137. Zurück
  88. Ressel: Sklavenkassen, S. 19; Ebel: Rechtsgeschichte, S. 141. Zurück
  89. Ebel: Rechtsgeschichte, S. 141. Zurück
  90. Rheinheimer: Kulturkonflikt, S. 325. Zurück
  91. Bohn: Konvoifahrten, S. 31. Zurück
  92. Gøbel: Sea Passes, S. 176–177. Zurück
  93. Rheinheimer: Kulturkonflikt, S. 326. Zurück
  94. Gøbel: Sea Passes, S. 177. Zurück
  95. Ressel: Ransoming, S. 136; Rheinheimer: Kulturkonflikt, S. 327. Zurück
  96. Rheinheimer: Kulturkonflikt, S. 326. Zurück
  97. entnommen aus Ressel: Sklavenkassen, S. 14. Zurück
  98. Rheinheimer: Kulturkonflikt, S. 327. Zurück
  99. Ressel: Sklavenkassen, S. 16. Zurück
  100. Rheinheimer: Kulturkonflikt, S. 328–329. Zurück
  101. entnommen aus Gøbel: Sea Passes, S. 171. Ebenfalls abgebildet in Ressel: Sklavenkassen, S. 15. Zurück
  102. Gøbel: Sea Passes, S. 177. Zurück
  103. Ebenda, S. 176. Zurück
  104. Ebenda, S. 184. Zurück
  105. Ebenda, S. 177–178. Zurück
  106. Ebenda, S. 181. Zurück
  107. Die Seitenzahlen im folgenden Kapitel beziehen sich auf die zugrunde liegende Quelle: Raun, Wilhelm Fridrich: Wilhelm Fridrich Rauns des mit den Königlich Dänischen Schiffen im Jahr 751 nach der Stadt Saphia im Marockanischen abgegangenen Cassirers zuverläßiger Bericht von dem was während seiner Gefangenschaft in Marocko vorgefallen, nebst andern die Person des dort regierenden Fürsten und seine Lebensart betreffende Nachrichten. Aus dem Dänischen ins Deutsche übersezt bey Johann Benjamin Ackermann. Kopenhagen, Leipzig 1754. Zurück
  108. Ruhe: Christensklaven, S. 165–166; Rheinheimer: Kulturkonflikt, S. 319. Ein kritischer Umgang mit dem Inhalt ist nötig, um Übertreibungen und Unwahrheiten zu erkennen. Liegt dieses Bewusstsein vor, kann die Quelle jedoch auch neue Erkenntnisse liefern. Zurück
  109. Ruhe: Christensklaven, S. 168. Zurück
  110. Ebenda, S. 161. Zurück
  111. Rheinheimer: Kulturkonflikt, S. 326. Zurück
  112. Helander: Verkehrspolitik, S. 424. Zurück
  113. Ebel: Rechtsgeschichte, S. 124 – 125. Zurück
  114. Die Moderne entwickelt zur Zeit ebenso stereotype Beschreibungen in einem religiös motivierten Kampf- und Konkurrenzdenken zwischen Christen und Muslimen. Zurück